DSG Lo mejor del cambio manual y del automático

El concepto del cambio de doble embrague, es la combinación de dos cambios manuales y uno automático unidos dentro de un solo casco, lo que permite tener varias relaciones de marcha engranadas constantemente y hacer efectiva una de ellas; así, el cambio de marchas se puede realizar directamente y sin interrupción del flujo de fuerza.

El doble embrague es un tipo de cambio adoptado hoy por muchas marcas. El fabricante de automóviles alemán Porsche comenzó a estudiar este tipo de cajas en 1969, que las probó en los automóviles Porsche 911 RS 2.7 ” / “Direct Shift Gearbox” (DSG) y “S-tronic”. Para competir con Borg-Warner,  la compañía Getrag desarrolló una caja de doble embrague que equipa a modelos del Grupo Chrysler y de Ford Motor Company.

En 2013 se cumple el décimo aniversario de la llegada del primer vehículo de serie que podía equipar una caja de cambios automática de doble embrague. Fue el Volkswagen Golf R32 , desde entonces, más de dos millones de coches han salido de las factorías del grupo VW-Audi con este tipo de caja de cambios. Sin embargo, los inicios están, como en tantos otros avances, en la competición.

Hoy en día prácticamente toda la gama del grupo alemán puede montar el cambio de doble embrague. Desde el pequeño Volkswagen Polo, hasta el estremecedor Bugatti Veyron tienen disponibles esta caja de cambios. La razón no es otra que la creciente demanda de los usuarios de este tipo de transmisión.

Resumiendo,  se puede decir que son dos cajas de cambio manuales parciales, cuyos embragues trabajan en paralelo con el concepto de un cambio automático. Comúnmente, una caja de cambios tiene dos ejes de engranajes: el eje por el que entra la potencia del motor y el eje por el que sale la potencia hacia las ruedas motrices. Sin embargo, el cambio de doble embrague, tiene un doble árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios.

Uno de los ejes secundarios tiene las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y el otro las pares (2ª, 4ª y 6ª), y cada eje tiene su propio embrague. Es decir, tenemos dos embragues en vez de uno. Cada vez que una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.

Un ejemplo práctico. Cuando estamos acelerando y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor, deciden pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja de doble embrague es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido.

El cambio se puede encontrar en dos versiones, el de embrague multidisco húmedo, en el cual todos los componentes se encuentran sumergidos en ATF y el de embrague seco. En el primer caso encontramos dos filtros para mantener limpio de impurezas el sistema, uno interno al cual se puede acceder sólo al realizar un servicio completo al cambio y otro externo de fácil acceso, siendo muy recomendable el cambio del mismo junto con el aceite

El éxito de la caja de cambios de doble embrague ha sido tan grande que prácticamente todas las marcas la han adoptado y se espera que en el futuro este tipo de transmisiones sean las más utilizadas en vehículos de pequeña y media cilindrada.